В настоящее время многие производители грузовых тягачей начали использовать для оснащения тормозной системы дисковые тормоза. Применение агрегатов такой конструкции определено ощутимыми преимуществами дисковых тормозов по отношению к стандартным барабанным.
Основной параметр, влияющий на долговечность тормозных накладок – коэффициент трения, изменяющийся в зависимости от характера движения транспортного средства и погодных условий. Накладки дисковых тормозов имеют гораздо меньшую чувствительность к изменениям этого параметра, что положительно влияет на увеличение срока их эксплуатации. Кроме того, долговечность фрикционных накладок обеспечивается благодаря большей, чем у барабанных тормозов, площади соприкосновения с диском.

Существует еще несколько преимуществ дисковой тормозной системы. Работа тормозных накладок не зависит от направления движения транспортного средства, тормоза одинаково эффективны при движении вперед либо назад. Перепады температуры не оказывают заметного влияния на работу агрегата. Герметизация тормозной системы легкодоступна ввиду ее компактности. Обслуживание и регулировка дискового тормоза не вызывает вопросов.
Европа и Америка в разное время пришли к выводу о преимуществах использования дисковых тормозных систем, установленных на грузовиках. Французский производитель большегрузов - компания Renault, начал устанавливать систему на свои автомобили лишь спустя двадцать лет после первого монтажа агрегата на американский тягач. Другие европейские автоконцерны, такие как Volvo, Scania, Mercedes, IVECO и MAN, переняли опыт французов и начали выпуск автомобилей, оснащенных дисковой системой тормозов.

Основными особенностями дисковых тормозов первого поколения являлись использование пневмопривода и принцип самостоятельного усиления торможения. Серводействие достигалось путем смещения стальных шариков, заключенных в конструкцию привода, при активировании системы торможения.
Развитие автопрома предопределило дальнейшую модификацию тормозных систем. Увеличение нагрузки на переднюю и заднюю оси тягачей на одну и четырнадцать тонн соответственно резко повысило динамические нагрузки при торможении. В результате был разработан вращающийся корпус, позволяющий в полтора раза увеличить площадь соприкосновения накладки и диска. Соответственно, дисковые тормоза значительно повысили свою эффективность.
Еще одной причиной отказа от барабанных тормозов стал конструктивный переход автоконцернов на производство тягачей с посадочным диаметром колес в 19,5 дюйма. Такой переход был навеян требованиями по уменьшению сопротивления качения, а также снижением высоты загрузки грузовика. В результате. Внутриколесный объем не позволял установить эффективную барабанную систему, в отличие от более компактной дисковой.

В настоящее время на грузовиках устанавливается два варианта привода тормоза.
1. Гидравлический привод монтируется на небольших автомобилях массой не более двенадцати тонн. При большей массе транспортного средства существует вероятность перегрева скоб и отказа привода.
2. Механический привод с пневмокамерой. Используется на более тяжелых автомобилях и имеет несколько вариантов решения, применяемых производителями. Одно из самых удачных – клиповый разжим фирмы Bendix, обладающий отличным КПД в 94 процента и использующий принцип переменного усилия при торможении.

В заключение стоит отметить, что несомненные преимущества дискового тормоза объясняют его применение на тягачах лидеров грузового автомобилестроения.